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集裝箱運輸業的詳細發展歷史,第一艘集裝箱船,第一臺岸邊集裝箱起重機,我國集裝箱運輸業的發展歷史

世界第一艘全集裝箱船——蓋脫威城號

麥克萊恩等人的設想是,在船艙中建造很多蜂巢一樣的金屬格槽,以便放下35英尺長的集裝箱,并五六個堆成一垛。與泛大西洋公司的T-2型油輪不同,C-2型貨輪設計有5個貨艙,可以運載大量的散裝貨物;改造它們并沒有太大的問題。船的甲板從63英尺加寬到了72英尺,艙口也擴大了,以便整只集裝箱可以通過。艙內用來容納集裝箱的格槽是一個較大的難題。坦特林格建造了一個20英尺高的實體模型進行測試。在經過了數百次的實驗之后,坦特林格認定,每個格槽應該比它要容納的集裝箱長出11/4英寸、寬出3/4英寸。格槽的尺寸再小的話,起重機的操作員就很難輕松地把集裝箱吊進格槽導引裝置了;但如果尺寸再大的話,集裝箱受海上顛簸會滑移。當這些格槽造好并安裝到艙內之后,C-2型輪船就具備了運載226只集裝箱的能力,裝載量幾乎是“理想-X號”的4倍。

提高裝載量增加了船只裝卸的復雜性。原來T-2型油輪所使用的那些方法現在已經不管用了。如果裝載速度還是每7分鐘1只集裝箱,裝完226只集裝箱所需要的時間就超過24小時了。為了實現更快的裝卸,坦特林格發明了一種新型卡車底盤,其邊緣是向內傾斜的,這樣當一只集裝箱被起重機吊到底盤上時,會自動下滑就位。另外,一種新型鎖定系統只需一個碼頭工人抬起或放下底盤各個角上的一個把手,就可以鎖緊或放開集裝箱,無需再讓很多工人用鐵鏈固定集裝箱。這些革新意味著一輛卡車在接送集裝箱后,能迅速駛離碼頭,讓后面的卡車銜接作業。集裝箱本身也被重新設計,使用厚重結實的鋼制角柱,以支撐摞在上面的其他集裝箱的重量。還有一種新型的冷凍集裝箱,其制冷單元安裝在集裝箱箱體內,以便和標準集裝箱碼放在一起。新設計的集裝箱門,其門軸合頁安裝在后部角柱上的凹陷處,而不是從內側壁上凸出來。

新型集裝箱各個角上都一個特殊的鋼鑄件。這個鑄件包含了一個橢圓形的孔,用來容納所有革新中最關鍵的一項——扭鎖。扭鎖有兩個圓錐形的部件,一個尖朝下,一個尖朝上;當集裝箱摞放在一起時,扭鎖可以插入箱角鑄件的小孔中。當一個集裝箱被放到另一個上面時,碼頭工人可以很快地搬動把手將兩個集裝箱緊緊地鎖在一起。卸船時,只要朝著相反的方向搬動把手,一個工人就可以在幾秒鐘內讓兩個集裝箱分開。

直到格槽和新型集裝箱設計出來之后,泛大西洋公司才把它們的注意力集中到另一個關鍵設備——起重機上。紐瓦克和休斯敦碼頭的懸臂回轉式起重機,吊裝時難以操作。而且,麥克萊恩想要開通航運的其他港口,壓根就沒有大型起重機。心急的麥克萊恩希望在90天內看到新型起重機的測試模型,但當時的航運起重機制造廠都無法在這么短的時間內完成。無奈之下,曾經在華盛頓州采伐業干過很多年的坦特林格建議,求助于華盛頓州塞德羅-伍利市的斯卡吉特鋼鐵廠。斯卡吉特鋼鐵廠的所有者是西德尼·麥金泰爾,他從來沒有接觸過輪船制造,也不熟悉電動起重機,但他同意給麥克萊恩造一臺。麥金泰爾是一個機械天才,在90天內,斯卡吉特鋼鐵廠制造出了一臺巨大的龍門式起重機,它有四條支腿,兩條支撐在碼頭鐵軌上,另外兩條支腿搭在外側船舷上,吊車可以沿碼頭鐵軌橫向移動,起吊行車可以在船身與碼頭之間移動,將到港集裝箱吊裝上岸,或將離港集裝箱裝船。C-2型輪船的駕駛艙在船的中部,所以每艘船就需要兩臺起重機,船頭和船尾各一臺。格槽與龍門式起重機配合,使得集裝箱的裝卸速度成倍提高。一臺起重機的裝卸速度是每小時15個集裝箱,兩臺起重機同時工作,只用8個小時就能完成卸船并重新裝滿。

1957年10月4日,經過改裝的世界第一艘全集裝箱船——蓋脫威城(Gateway City)號,在麥克萊恩的泛大西洋輪船公司投入休斯敦-邁阿密-紐瓦克航線運營,由此開創了集裝箱運輸的新紀元。到1957年底,泛大西洋公司的6艘純集裝箱船已經有4艘投入使用,另外兩艘經過改造的C-2型輪船在1958年加入船隊。理想-X號以及同型號的其他油輪都被賣掉了,同時被賣掉的還有490只最初訂購的33英尺集裝箱以及300臺配套的卡車底盤。泛大西洋公司的海陸聯運能力比一年前提高了5倍。但此時他們遭到碼頭工會的抵制,談判持續了4個月,公司全年虧損420萬美元。

1958年6月,麥克萊恩為了改變員工缺乏進取心的狀態,放棄了墨比爾豪華的16層辦公大樓,將總部搬遷到紐瓦克港旁邊一個改造過的菠蘿倉庫,并重新招聘員工,改進營銷方式。銷售人員用集裝箱與火車、卡車運輸的成本分析對比表格,來向客戶說明集裝箱運輸的成本優勢。1960年初,泛大西洋公司更名為海陸聯運公司(Sea-land Service Inc.),以強調他們是走在貨運行業最前沿的開拓者。1961年,海陸聯運公司購買了四艘第二次世界大戰時期的油輪,并在德國的一家造船廠進行改裝,可以運載476只集裝箱。1962年,紐瓦克港將伊麗莎白碼頭建成世界第一個專門用于集裝箱貨運的碼頭。在麥克萊恩的活動下,政府批準他們運營從紐瓦克經巴拿馬運河,前往美國西海岸加利福尼亞州的航線,海陸聯運公司的貨運量因此迅速飆升。同年6月,麥克萊恩負債收購同樣負債累累的競爭對手——布爾輪船公司,從而壟斷了波多黎各的航運業務。

由于美國將大量勞動力密集型訂單轉移到波多黎各,促進了當地制造業和消費,也帶動了航運業。波多黎各航線為麥克萊恩提供了堅實的發展基礎。在1962年底,海陸聯運公司只有7848只集裝箱、4876臺底盤和386輛牽引車。到1965年底,他們已經擁有了13535只集裝箱和15艘集裝箱船,可以停靠15個港口,還以波多黎各為中心服務于維爾京群島。到1967年,海陸聯運公司每周可以在波多黎各和美國本土之間運送1800只集裝箱,其中有一半來自波多黎各的眾多工廠。

1959年1月9日,世界第一臺岸邊集裝箱起重機,由麥特森公司安裝在舊金山灣東邊的阿拉米達(Alameda)Encinal碼頭。50年后,地球另一邊的上海振華港機集團已成為世界最大的港口機械制造商,占據全球90%市場份額。

世界第一臺岸邊集裝箱起重機

麥克萊恩并不是唯一對集裝箱運輸感興趣的人。早在1954年,美國麥特森(Matson)航運公司也開始對集裝箱運輸予以關注。這是一家成立于1882年的家族企業,業務涉及加利福尼亞的油田、夏威夷的菠蘿種植園和糖廠。他們有自己的船隊。1956年,麥特森公司請來約翰霍普金斯大學的福斯特·韋爾登教授,負責集裝箱業務。此人是個地球物理學家,曾參與美國核潛艇研制,精通運籌學。與麥克萊恩想到什么就做什么的隨意決策不同,韋爾登希望通過嚴謹的數據研究,建立一套高效率的集裝箱航運系統。

在用計算機分析了麥特森公司數千次航運數據之后(在1956年,這項任務需要用掉數千張打孔卡),韋爾登手下的研究者們斷定,在夏威夷島的貿易中,20-25英尺長的集裝箱將是效率最高的,太長的集裝箱會導致閑置,而短于20英尺的集裝箱,會大大增加裝船次數。集裝箱每節約一磅重量都值20美分,箱內容積每增加一立方英尺都值20美元。他們建議采用麥克萊恩的模式,先改造6艘C-3型貨輪,在甲板上裝載集裝箱,貨艙用來運輸散貨。集裝箱尺寸定為24英尺,鋼制角柱必須能承受60噸的堆摞重量。集裝箱門用雙層鋁制,中間有增強夾層,采用楔形榫接合到箱體上,以承受海上顛簸的扭曲應力。箱底鋪上榫槽接合的花旗松。

麥特森公司采納了他們的意見,并請來萊斯利·哈蘭德負責輪船改造設計。哈蘭德的兄弟唐納德是一位起重機工程師。1957年10月,他們兄弟倆去休斯敦觀看了蓋脫威城號首航。唐納德發現這種龍門式集裝箱起重機存在安全隱患。如果兩臺起重機同時吊起兩只20噸集裝箱,并發生搖晃,有可能導致船舶翻覆。麥特森公司要求重新設計起重機,能夠在5分鐘內卸下一只到港集裝箱,并裝上一只離港集裝箱。起重機設計由哈蘭德兄弟負責,建造工作交給了太平洋海岸機械設備公司。與此同時,韋爾登的研究部門租用每分鐘收費高達數百美元的IBM704計算機,研究航運業務模型。分析麥特森公司一年中各個時刻在各個港口承運的300多種商品。后來,他們又給這個模型加入了港口的勞動力成本、碼頭和起重機當前的利用率以及每艘船上的裝載量等數據,以求最大限度地降低成本。這種分析方法在航運業中還是首次采用。1958年8月31日,甲板上裝有20只集裝箱的“夏威夷商人”號散貨船,從舊金山阿拉米達駛往夏威夷火奴魯魯。由此麥特森航運公司進入了集裝箱運輸市場。沒過多久,其他5艘C-3型貨輪投入運營,一次可以運載408只集裝箱。在5個貨艙當中,有一個安裝了給冷凍集裝箱準備的制冷系統和電氣設備;如果72只冷凍集裝箱中有哪一只的溫度過高或過低了,裝在輪機艙內的報警燈就會發出信號。

1959年1月9日,世界第一臺岸邊集裝箱起重機,在舊金山灣東邊的阿拉米達(Alameda)站場Encinal碼頭投入使用。這是一臺高達113英尺(34米)的龐大怪物,由兩個A字形支架和夾在中間的水平吊臂組成。支架間距34英尺,水平吊臂長95英尺,足以橫跨整個船身,吊臂后端為壓重物。吊車四個支腿安裝車輪,可以沿著碼頭鐵軌移動。工作時,吊臂小車移至船艙上方吊起集裝箱,再滑動到吊臂后部,將集裝箱放在碼頭等候的集裝箱拖車底盤上。裝船流程與此相反。平均裝卸一只20噸集裝箱的時間為3分鐘。照這個速度,阿拉米達站場每小時可以裝卸400噸貨物,工作效率是船上起貨機的40倍。在此之前,麥特森公司已經運營的C-3型貨輪,只能很費勁地用懸臂回轉式起重機來裝卸。1960年,洛杉磯和休斯敦也安裝了這種新型集裝箱起重機。為了防止集裝箱吊裝發生搖晃,哈蘭德還設計了一種特殊的吊具。集裝箱的高效率,讓麥特森的董事們很高興,他們同意在1964年底前,再投入3000萬美元用于購置集裝箱船。

由于各家企業制造的集裝箱尺寸不一,影響運營效率。1961年,國際標準化組織(ISO)開始討論制定標準集裝箱尺寸。其中20英尺和40英尺的集裝箱最為常用,于是將20英尺集裝箱(TEU)定為標準箱,以此作為運載量計量單位。而40英尺集裝箱稱為FEU,相當于2個TEU。一個20英尺標準箱長6.1米,寬2.44米,高2.59米,自重2.4噸,最大載重21.6噸。由于集裝箱高度缺乏標準(1.3-2.9米)因此標準箱并不是精確單位。

1958年8月31日,甲板上裝有20只集裝箱的“夏威夷商人”號散貨船,從舊金山阿拉米達駛往夏威夷火奴魯魯。

1966年5月3日,海陸聯運公司的Fairland號集裝箱船,抵達荷蘭鹿特丹港。標志著世界集裝箱運輸由此興起。

集裝箱航運蓬勃興起

到了1965年,已經有6家公司宣布他們將在1966年啟動通往歐洲的集裝箱業務,并預定了很多艘新船。1966年4月23日,海陸聯運公司的費爾蘭號(Fairland)集裝箱船,裝載著236只集裝箱,從紐瓦克伊麗莎白港出發,5月3日抵達荷蘭鹿特丹港,5月6日抵達德國不來梅。這是現代集裝箱運輸發展10年來,第一次實現國際航行。從此,集裝箱運輸對世界經濟產生了巨大影響。到1967年,有12家美國航運企業開始訂造純集裝箱船,在建集裝箱船多達64艘。僅在1968年就建成了18艘集裝箱貨輪,其中十艘達到1000TEU的裝載量,這在當時屬于大型貨輪。

1968年,德國赫伯羅特(Hapag-Lloyd)輪船公司進軍集裝箱業務。這是一家擁有百年歷史的傳奇企業,曾在一戰二戰前兩度興起,又兩度被戰爭摧毀。1968年10月25日,該公司的威悉河快車(Weser Express)號集裝箱船,在不來梅下水,船長170米,裝載量為736TEU,此后3艘同型船相繼下水。赫伯羅特成為歐洲最早開展集裝箱航運的企業。同年,英國OCL航運公司在澳大利亞的因康特灣,接收了一艘當時世界上最大的1200FEU(40英尺標準箱)的集裝箱船。

1969年,香港船王董浩云決定進軍集裝箱運輸業務。董浩云1911年出生于浙江,父親董瑞昌曾在上海從事五金生意,他因此隨父赴滬就讀中學。但因父親生意遭受重挫,他被迫中途輟學并執意留在上海。1927年考入航運訓練班,由于勤奮好學,董浩云得到中國航運業翹楚顧宗瑞的提攜,還把長女嫁給了他。1946年,董浩云在上海成立“中國航運公司”,開始經營沿海和遠洋運輸業,1949年將大陸生意遷往香港。1956年,蘇伊士運河因戰爭停航,航運壓力空前緊張,董浩云趁機賺得巨額利潤,汰舊換新,添購新船。1959年8月31日,“東亞巨人”號7萬噸級油輪在日本建成下水,為當時亞洲第一、世界十大巨輪之一。60年代,隨著越南戰爭和東南亞經濟起飛,董浩云的海上王國發展迅速,1969年正式成立“東方海外貨柜航運公司”。他對集裝箱運輸非常感興趣,認為這將是貨運業的一場革命。董浩云先將公司的七條舊船改為集裝箱船,后又向日本船廠訂造了七條新船,開辦跨太平洋全集裝箱船業務。

也是在1969年,美國建造了25艘集裝箱船,其中最大的一艘裝載量近2000TEU。這個時期的集裝箱船已經逐漸從700-1000TEU的第一代集裝箱船,過渡為1800-2000TEU的第二代集裝箱船。船舶噸位由1.7-2萬總噸,擴大為4-5萬總噸,航速也由23節提高到26-27節。1972年,德國基爾的霍瓦茲-德意志(Howaldtswerke)船廠為英國OCL航運公司,建成6艘利物浦灣級(Liverpool Bay)集裝箱船,裝載量達到2961TEU,最高航速高達30節。1973年爆發第一次世界石油危機后,第二代集裝箱船由于航速過高,裝載量小,缺乏經濟性,逐步被第三代集裝箱船取代。新建的經濟高效型船舶,航速降至20-22節,增大船體尺寸,集裝箱裝載數達到了3000TEU。

1975年,臺灣長榮海運公司的第一艘S型集裝箱船“長春輪”下水,執行臺灣至美國東海岸的定期航線。長榮總裁張榮發1927年生于宜蘭,7歲遷居基隆。其父親是船上的木工,在他18歲時就因被日軍征召入伍而死于海難,7個子女全賴寡母撫養。從**商業職業學校畢業后,他進入日本東亞海運公司,從事務員做起,逐步升遷為二副、大副,后來做到船長。1961年起與人合伙創立新臺海運、中央海運,均遭失敗。1968年,張榮發向日本丸紅商社借債60萬美元,以一條15年船齡的雜貨船,創立長榮海運,經營中東航線,歷經艱險總算站穩了腳跟。1972年時,張榮發認為貨柜化趨勢已經難以阻擋,于是取得丸紅的資金支持,全力發展集裝箱航運。逐步開辟了美國、紅海、地中海航線,還將舊散雜船陸續改造為全集裝箱船。

1984年,在全球航運陷入低谷時,張榮發毅然投資10億美元,投運16艘新型集裝箱船,并首開環球東西雙向航線。一改以往兩地定點直航,滿載去空船回的做法;而是讓集裝箱船從臺灣到美國卸船裝貨,再到歐洲裝卸,經中東返回臺灣。這樣明顯降低了空船率,運營成本壓縮一半,競爭力大增。到1985年,長榮海運在全球350家大型集裝箱航運公司中,已經超過美國海陸聯運公司,一躍成為世界第一大集裝箱輪船公司,擁有57艘船,運力達到8.57萬標準箱。直至1993年,丹麥馬士基以17.4萬標準箱的運力,超過美國海陸和臺灣長榮,躍居世界第一位。

1988年,美國總統輪船公司(APL)杜魯門總統號(President Truman)集裝箱船,由德國HDW建造。

馬士基(Maersk)是世界上最大的航運集團,總部位于丹麥哥本哈根。1886年,彼得·馬士基·穆勒上尉從英國勞拉船廠購買了第一艘蒸汽船,開始經營航運。1904年,他和28歲的兒子阿諾德·彼得·穆勒,成立了斯文堡船運公司,經營一艘2200噸的二手蒸汽貨輪。1912年創立A.P.穆勒輪船公司。1918年,他們在歐登塞河畔,創建了歐登塞造船廠。1928年,馬士基開通了美國巴爾的摩-日本-中國-菲律賓散貨運輸航線。到30年代,馬士基的巴拿馬航線上已經有了9艘貨輪,1939年增至46艘。二戰期間,馬士基船隊損失慘重,直至1946年才恢復巴拿馬航線。1950年以后,馬士基逐步開通了東南亞、印度、波斯灣、西非航線,公司進入大發展時期。1973年,馬士基訂購了第一批集裝箱貨輪。1975年,可裝載1200標準箱的Adrian Maersk號集裝箱船,正式投入巴拿馬航線。到1976年,馬士基以12793標準箱的運力,排名世界第八位。1980年后,其集裝箱運力長期保持行業前三位。

1993年,馬士基收購了寶隆輪船公司部分資產,從而躍居行業首位。1995年底,歐登塞造船廠為其建成了世界最大的集裝箱船——里賈納馬士基號(REGINA MAERSK),全長318米,寬42.8米,吃水14.5米,81488噸,12缸船用柴油機,總功率74600馬力,航速26節,能裝載6000標準箱,其中包括700只冷凍箱。該型船共建造了6艘。1997年10月,歐登塞造船廠為馬士基建造的SOVEREIGN MAERSK號首航新加坡,該船長347米,寬42米,滿載6660標準箱,共建造了9艘。1999年7月,馬士基航運公司宣布,其母公司A.P.穆勒集團以8億美元收購排名第二的美國海陸聯運公司及相關的18個碼頭。合并后的公司取名“馬士基海陸”,運力達到544458標準箱,相當于排名其后的臺灣長榮和荷蘭鐵行渣華之和,鞏固了其全球“第一大”的地位。美國海陸聯運創始人,現代集裝箱運輸之父——馬爾科姆?麥克萊恩,于2001年5月去世,享年86歲。

2005年5月11日,馬士基集團宣布以23億歐元收購排名第三的荷蘭鐵行渣華,鐵行渣華由英國鐵行(P&O)與荷蘭渣華(Royal Nedlloyd)合資組建,擁有162艘集裝箱船,總運力460203標箱。這筆收購完成后,馬士基將擁有550余艘船舶,集裝箱運力150萬標準箱以上,占全球總運力的17%。其運力是排名第二的地中海航運(68萬TEU)的2倍多,是排名第三的長榮海運(43.8萬TEU)的3倍多。

世界最大級別集裝箱船——愛瑪馬士基號(Emma Maersk)。

世界最大集裝箱船

自上世紀70年代以來,集裝箱運輸呈指數級增長,全球年均建造60-70艘集裝箱船,1994年以后年均建造143艘。2007年全球在役集裝箱船約4300艘,其中1980年以后建造的約占94%。近年來集裝箱船的規格急劇擴大,其動力來自商業需求。據分析,在船舶滿載條件下,1000、2900、4500和6000TEU船舶,每日每箱的營運成本分別為3.25美元、1.52美元、1.13美元和0.92美元。因此各航運公司一直在加大集裝箱船的裝載量。隨著1988年美國總統輪船公司4340TEU的“杜魯門總統”號集裝箱船下水,超巴拿馬型第4代集裝箱船登場亮相,載重量迅速提高。由于采用高強度鋼,船舶重量減輕25%,大大降低了燃料費;船舶自動化減少了船員數量,經濟性進一步提高。此后5000-6000TEU的第5代集裝箱船開始投入營運。1997年以后,陸續出現裝載量6600TEU以上的第6代集裝箱船,直至現在最大的集裝箱船裝載量已經突破了14000TEU。在眾多航運公司中,馬士基一直是建造大型集裝箱船的急先鋒。

2006年8月12日,丹麥歐登塞造船廠林多船塢建成世界最大的集裝箱船——愛瑪馬士基號(Emma Maersk),9月8日首航。該船在下水前兩月遭遇火災,造成駕駛室和輪機控制室燒毀。不得已只好將另一艘同型船——埃斯特馬士基號的上層建筑模塊用于替換,修復工作持續了一個月。該船全長397.7米、寬56.4米,設計吃水15.5米,航速25.5節。額定裝載11000TEU(實際可以裝載1.5萬標箱),其中包括1000只冷藏箱,通常需要6座岸邊起重機一起作業。由于寬達22個箱位,已經超過了一般岸邊起重機18箱位的作業寬度,因此只有少數大港能接納這艘船。

韓國現代重工使用瓦錫蘭蘇爾壽專利授權生產的14缸RT-Flex96C型船用二沖程低速柴油發動機,這是目前世界上最大的柴油機。

該船采用芬蘭瓦錫蘭公司研制的世界第一臺14缸RT-Flex96C型柴油發動機,總功率10.892萬馬力(102rpm),每小時消耗重油6400升,熱效率達到50%。這是目前世界最大的船用柴油機,重達2300噸,長27.3米,高13.5米,高度相當于5層樓房。愛瑪馬士基在船殼水線以下部分漆上環保的硅涂料,可減少阻力,每年節省1200噸燃料。由于自動化程度較高,全船僅需13-20名船員,主要用于歐洲-東亞航線,停靠不來梅、鹿特丹、丹絨、深圳、香港、寧波等地,因此也是蘇伊士運河的常客,但其因船體過寬將無法通過巴拿馬運河新船閘(寬55米)。該級船共建有8艘,由于世界最大油輪——諾克·耐維斯號(458米)將在印度拆解。馬士基旗下包括Emma在內的的8艘E級集裝箱船,將成為世界上船體最長的船舶。

丹麥歐登塞造船廠是歐洲造船行業的佼佼者。1918年,穆勒父子在歐登塞市成立了造船廠。1920年5月,建成第一艘船“Robert Maersk”號。1936年,該廠建造的Eleonora Maersk號油輪(16500載重噸)是當時世界最大的單引擎船舶。1967年修筑420×90米船塢,次年建成第一艘20萬噸級油輪。1971年建成28.3萬載重噸的賈納馬士基號油輪,是當時歐洲最大的船舶。1988年建成的Marchen Maersk號(4300TEU)是當時世界最大的集裝箱船。1992年12月,歐登塞船廠建成世界第一艘30萬噸級雙殼油輪。此后建造了一系列世界最大的集裝箱船舶。在完成現有訂單后,馬士基集團計劃在2011年將該船廠關閉出售,結束其造船業務。

地中海丹妮拉號(MSC DANIT)

2008年12月17日,韓國三星重工巨濟船廠建成裝載量最大的集裝箱船——地中海丹妮拉號(MSC DANIELA)。該船是德國漢堡C.P.Offen公司向韓國三星、大宇訂造的14艘14000TEU集裝箱船的首制船,由地中海航運公司租用。總長366.1米,型寬51.3米,型深29.9米,設計滿載吃水14.5米,排水量20.15萬噸,載重量15.54萬噸,能夠裝載13798只標準箱,其中包括1000只冷藏箱。這些集裝箱若改用火車運輸,車廂總長度將達到90公里。該船配有MAN B&W 12K98MC-C船用柴油機,總功率98280馬力,最高航速25.2節。雖然地中海丹妮拉號的額定裝載量比愛瑪馬士基號多2800標箱,但是其船身長度卻要短31.6米,寬度也少了5.1米,因此可以通過巴拿馬運河新船閘。

對船廠來說,要設計和建造出比現有集裝箱船更大的船型,并不存在技術上困難。現在正在研究的馬六甲極限型船,可達18000標箱,總長450米左右,吃水深度18米,25萬載重噸。該船型將達到馬六甲海峽所限制的最大尺寸和吃水。甚至還在研究20000-25000標箱的集裝箱船,可能長達500米以上。但是真正的挑戰在船只運營之后,港口基礎設施會限制船舶運營效率,各種設施改造需要巨額投入。一艘滿載的馬六甲型船需要5天時間才能完全把貨卸清,每一天的船期損失都要以幾十萬乃至幾百萬美元來計算,這會迫使客戶轉而租用效率更高的中小型船舶。而且這些巨型船舶一旦發生事故,其損失將難以估量。因此,集裝箱大型化的趨勢,可能會因商業考量而出現轉折。

1973年9月,中國第一條國際集裝箱班輪航線在天津港開通

我國集裝箱運輸的發展

我國集裝箱運輸始于鐵路。1955年,鐵道部成立集裝箱運輸營業總所,選擇北京、天津、沈陽、哈爾濱、濟南和上海等6個車站開展集裝箱運輸業務。到1958年擴大到18個站,共有集裝箱5971個。當時使用的集裝箱仿自蘇聯,為鐵木結構,長2米,寬1.25米,高2.45米,自重625公斤,載重2.5噸(后增至3噸)。用卡車作為短途轉運工具。1956年,我國簽署《國際鐵路貨物運輸協定》,與中東歐國家開展集裝箱國際運輸。同年開展上海、大陸、沈陽之間的集裝箱近海運輸,將部分散雜船改造用于運輸小型集裝箱,但因貨源不足而停辦。

1958年精簡機構時,撤銷了各級集裝箱管理機構,其后十幾年里,鐵路集裝箱運輸實際處于無人管理的狀態。在經歷多年摸索之后,到70年代后期,我國集裝箱運輸才逐步走上正軌。

1973年4月,中國遠洋運輸總公司(中遠集團前身)等單位,與日本新和海運、日新倉庫兩公司在北京達成協議,開始在天津、上海和日本大阪、神戶、橫濱之間的雜貨班輪上,開展國際集裝箱運輸試點。9月,“渤海一號”輪由日本神戶裝載小型集裝箱駛抵天津港,當時使用的是8英尺和10英尺的小型集裝箱。至1975年2月,共運輸89航次、2499箱,7503噸貨物。1976年,交通部、外貿部、國家計委等部門提出要重點發展集裝箱運輸。1977年8月,交通部葉飛部長從北歐考察回來,對集裝箱運輸做出部署。由中遠總公司等單位牽頭,研究我國需要的集裝箱船型。決定在日本訂造6000和12000噸級滾裝船各六艘,組成我國第一支滾裝船隊。11月18日,鄧小平副主席在聽取國家計委匯報時指出,港口裝卸耗時過長,要搞機械化,港口必須搞集裝箱。12月,交通、外貿兩部在北京討論開辟中-日、中-澳集裝箱航線。鐵道部正式使用5噸通用集裝箱,每節貨車裝載8只。當年鐵路集裝箱運量為21.3萬噸。

1978年1月,中-日航線雜貨班輪捎帶集裝箱,在上海首航。9月26日,中-澳集裝箱班輪首航,平鄉城號裝載162個集裝箱離開上海港。當年共完成國際集裝箱吞吐量1.8萬標箱,1979年增至3.3萬標箱。1981年1月1日,我國第一座專用集裝箱碼頭—天津港第三港池21號集裝箱碼頭正式投產使用。2月,中-美直達集裝箱航線首航,各地集裝箱運輸工作全面啟動,當年完成集裝箱吞吐量15.9萬TEU,鐵路集裝箱運量270.9萬噸。

1982年3月29日,江南造船廠與新加坡海皇輪船公司簽訂合同,為其建造兩艘700TEU集裝箱船。首制船“海皇·碧玉”號于1984年4月30日交付,第二艘“海皇·綠玉”號于9月28日交船。該型船總長161米,型寬25米,結構吃水9.7米,滿載排水量2.5萬噸,總功率1.32萬馬力,航速17.6節。符合勞氏船級社規范,機艙無人值守,自動化程度較高。

1983-1986年交通部用世界銀行“三港貸款”(天津、上海、黃埔)約7000萬美元,以公開招標方式購買了13臺岸邊集裝箱起重機、26臺堆場輪胎式龍門起重機等,共計459臺(輛)集裝箱裝卸運輸設備,使三港7個專用泊位形成年吞吐70萬TEU的能力。到1986年底,中遠總公司已開辟中—美、中—歐、中—日、中—澳等國際集裝箱運輸航線12條。有16個港口開展國際集裝箱裝卸業務,完成吞吐量62.7萬TEU。到1989年全國擁有專用集裝箱船舶88艘,鐵路集裝箱辦理站已發展到318個。共生產10噸集裝箱16386只。

90年代后,我國集裝箱運輸進入快速成長期。1991年全國擁有專用集裝箱船舶101艘,年國際集裝箱海運量達229萬TEU,擁有專用集裝箱泊位23個,年設計通過能力為195萬TEU,全國港口國際集裝箱吞吐量達217萬TEU,港口集裝箱化比重為42%。至1993年已開辟對西歐、東南亞、北美、日本、澳大利亞、新西蘭、波斯灣和地中海沿岸及香港地區的定期集裝箱班輪航線共58條。內地各省均已開通直達廣州深圳的長途集裝箱業務,對內陸地區商貿發展起到了積極作用。1997年全國擁有專用集裝箱船舶1080艘,30萬TEU箱位,國輪國際集裝箱海運量達357萬TEU,擁有專用集裝箱泊位65個,年設計通過能力為1003萬TEU,全國港口集裝箱吞吐量達1077萬TEU,全國共擁有岸邊集裝箱起重機134臺,堆場輪胎式龍門起重機302臺。

2001年以后,隨著中國加入世界貿易組織,我國外貿進出口總額從5097.7億美元,增長至22072.7億美元(2009年),八年增長了4.33倍。港口集裝箱吞吐量從2665.5萬標準箱,增長至1.3億標準箱,增長4.88倍。2002年,我國港口集裝箱吞吐量首次超過連續46年保持世界首位的美國。到2007年,全國專業集裝箱泊位已達270個。縱觀我國港口集裝箱發展,吞吐量由起步至100萬箱用了16年,由100萬箱至1000萬箱用了8年,由1000萬箱到5000萬箱用了7年,由5000萬箱至1億箱僅用了3年。這樣的發展速度在世界上是極其罕見的。

在集裝箱船舶制造領域,2003年2月20日,我國第一艘5668TEU集裝箱船——“新浦東”號從上海首航歐洲。這是2000年6月,中海集團委托滬東中華造船和大連新船重工建造的8艘船中的首制船。總長279.9米,型寬40.3米,型深24.1米,66433總噸,航速25.7節,并配有610個冷箱插座。

2007年9月8日,我國第一艘8530TEU集裝箱船——“新亞洲”號交付船東,次日首航美國洛杉磯。這是上海滬東中華造船廠為中海集運公司所建造的5艘船中的首制船,總長334米,型寬42.8米,型深24.8米,結構吃水14.65米,載重10.1萬噸,航速27節。船上4臺發電機可確保船舶運行和700只冷藏集裝箱的需要,整艘船能實現一人駕駛。

2008年至2009年,南通中遠川崎陸續建成4艘萬箱集裝箱船,將我國船舶工業推上一個新的高度。目前,南通中遠川崎、上海船舶研究設計院、大連船舶重工等單位,已經陸續完成13000TEU級集裝箱船的研發設計工作,船長達到366米。在船舶軸系、大功率船用柴油機、船用配套電氣等領域不斷取得突破。

1978年9月26日,就是這艘“平鄉城”輪,裝載著162個集裝箱從上海港駛向澳大利亞,打破了我國國際集裝箱運輸“零”的紀錄。

1981年1月,中國大陸第一個集裝箱專業碼頭在天津港21段泊位建成投產

2003年,滬東中華造船廠建造的“新浦東”號5668TEU集裝箱船,長279.9米,寬40.3米,航速可達26節

2007年,滬東中華造船廠建造的“新亞洲”號8530TEU集裝箱船,總長334米,設計吃水13米,結構吃水14.65米,載重量10.1萬噸,航速27節。

上海洋山深水港集裝箱碼頭,可靠泊世界最大的集裝箱船。

愛瑪馬士基的超級尾軸,長達120米,前接世界最大柴油機,后接世界最大螺旋槳。

愛瑪馬士基的六葉螺旋槳,直徑9.6米,重達131噸,由德國梅克倫堡船廠建造,是世界最大的螺旋槳之一。大連船用推進器廠曾向馬士基出口過9只該類型螺旋槳,單只造價近千萬元。

 

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